Mikor nem elég a kamera előtt fékezni?
A satufékezéssel a gyorshajtási bírság nem mindig kerülhető el
Olykor a későn észlelt traffipax maga lehet kockázati tényező
A rendőrség évek óta próbálja semlegesíteni a gyorshajtók trükkjeit
Egyetlen mérőpont kikerülhető, de egy egész útszakasz már nem
A sebesség-ellenőrzés eddigi gyakorlatának átgondolását, a súlyos, veszélyes gyorshajtókkal szembeni határozottabb fellépést ígérte Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter. A tárca közlekedésbiztonsági intézkedéscsomagot készít elő, és ezzel összefüggésben vizsgálják a külföldön már bevált ellenőrzési módszerek és szankciók tapasztalatait is – köztük a szakaszsebesség-mérését. Döntés később várható. Azonban külföldi tapasztalatok szerint a rendszer rendkívül hatékony. Ahol már alkalmazzák, csökkent az átlagsebesség, a gyorshajtások száma és mértéke, kiszámíthatóbb lett a forgalom, kevesebb ráfutásos, kicsúszásos baleset történt.
Cikksorozatunkban a szakaszsebesség-mérés hatékonyságának okait, a módszer korlátait és a bevezetésekor más országokban felmerült jogi aggályokat járjuk körül.
A szakaszsebesség-mérés lényege: nem egy pontot, hanem egy egész útvonalat mérnek, és így állapítják meg az áthaladó járművek átlagsebességét. Sokan ezért a módszert átlagsebesség-mérésnek is nevezik. A külföldön már bevált módszer bevezetését a szakemberek már régóta szorgalmazzák Magyarországon.
Mi is az a szakaszsebesség-mérés?
A hagyományos, pontszerű sebességmérésnek – legyen szó fix telepítésű VÉDA-kamerákról, traffiboxról vagy rendőrautóba telepített mobileszközökről, lézeres kézi sebességmérőkről eszközről – legnagyobb hátránya, hogy egyetlen ponton méri az áthaladó járművek sebességét.
A szakaszsebesség-mérés ezzel szemben nem egy ponton, hanem egy hosszabb útszakaszon vizsgálja az ott érvényes korlátozás betartását, ami autópályán akár több tíz, egyes országokban 50-100 kilométer is lehet.
A módszer alapja két kamera és egy számítógép, valamint az általános iskolai fizikaóráról ismert képlet — a sebesség egyenlő az út és a megtételéhez szükséges idő hányadosával. A rendszer rögzíti, amikor a jármű behajt a szakaszsebesség-méréssel ellenőrzött útra, majd azt is, amikor elhagyja el azt. A kettő között eltelt időből és a távolságból számolja ki az átlagsebességet. Ha az nagyobb a megengedettnél, a rendszer automatikusan kiszabja a bírságot, úgy, mint nálunk a VÉDA.
Egyelőre nincs döntés a módszer hazai bevezetéséről, a nemzetközi tapasztalatok azonban csábítóak lehetnek a szakemberek és a döntéshozók számára. Sokat elárulnak arról, miért kerülhetett egyáltalán napirendre ez a megoldás.
Miért lehet veszélyes, ha csak egy pontot mérnek?
A fix sebességmérő pontok helye nem titkok. Nyilvános adat hol vannak a VÉDA-kapuk, táblák jelzik előre a településeken működő traffiboxokat, a navigációs rendszerek pedig szinte kivétel nélkül figyelmeztetnek, ha az autós egy ismert mérőhelyhez közeledik.
A probléma akkor kezdődik, ha ez az előrejelzés valamiért hiányzik. Például az új mérőpontok a tapasztalatok szerint csak napok, hetek múltán jelennek meg a navigációs rendszerekben. Jobb esetben ilyenkor a helyismerettel nem rendelkező sofőr – ahogy mondani szokták – egyszerűen belehajt a traffipaxba, tudomásul veszi, hogy ez sokba kerül majd és továbbhajt.
Rosszabb esetben akkor, ha az autós az utolsó pillanatban veszi csak észre a sebességmérésre figyelmeztető táblát. Satuféket nyom, bízva abban, hogy még időben sikerül neki lelassítania annyira, hogy az már ne számítson gyorshajtásnak.
Ez a manőver messze nem veszélytelen. A hirtelen, intenzív fékezés hatására az autó megcsúszhat, a sofőr elveszítheti uralmát felette, és onnantól a szerencsén múlik, mikor és hol áll meg, mit vagy kit sodor magával, és annak milyen következményei lesznek.
Akkor sem biztonságos a helyzet, ha a fékező sofőr ura marad a járművének – hiszen a mögötte haladó nem feltétlenül számít a hirtelen fékezésre. Ha túl későn vagy túl gyengén reagál, esetleg eleve kisebb követési távolságot tartott a kelleténél, az előtte haladó satufékezéséből könnyen ráfutásos baleset lehet.
A dolgot el lehet persze intézni annyival, hogy miért nem hajtottak lassabban, miért nem tartottak nagyobb követési távolságot. Csakhogy a sebességmérés célja nem a bírságbevétel növelése, még kevésbé az, hogy a rendszer hirtelen fékezésre kényszerítse a gyorshajtókat, s ezzel a kvázi sokkterápiával veszélyhelyzetet idézzen elő.
Egy pont sosem elég
A fix telepítésű mérők egyetlen ponton ellenőrzik a forgalmat. Egyes szakértők szerint ezzel de facto azt üzenik az autósoknak: itt be kell tartani az előírt sebességhatárt, mert itt mérünk — a többi már a ti dolgotok. Csakhogy a mobilinternet korában az autósok pillanatok alatt megosztják egymással, hogy éppen hol mér a rendőrség, az erre fejlesztett alkalmazások pedig szinte valós időben térképezik fel, hol kell komolyan venni a sebességhatárt – és hol nem.
A rendőrség évek óta keresi a választ erre a jelenségre. Úgynevezett Lavina-akciókat szerveztek: 5–10 kilométeren belül két-három, néha több sebességmérőt is felállítottak egymás után.
Akik belefutottak az elsőbe, kezdetben egyszerűen tudomásul vették, hogy ez sokba kerül majd, de lendületesen továbbhajtottak, gondolták, „több traffipax úgysem lesz már ezen az úton”. Aztán kiderült, hogy van még egy, sőt még az után is van még egy, jó ideig csak araszolt a forgalom, és csupán kilométerekkel az utolsó sebességmérő után kezdtek újra gyorsítani a bátrabbak.
A civilnek látszó, menet közben sebességmérésre is alkalmas rendőrségi járművek – személyautóba, buszba, kamionba is építettek be ilyeneket – hasonló logika alapján működnek. Sokan meg vannak győződve arról, hogy ezer közül is kiszúrják őket, de a tapasztalat mást mutat.
Ám mindhárom esetben ugyanazzal a problémával kerülnek azonban szembe a rendőrök: bármennyire is profi eszközökkel dolgozzanak is, mégiscsak egyetlen ponton tudják mérni a sebességet – jellemzően ott, ahol a legtöbb baleset történt, a legtöbb gyorshajtóval találkoztak.
Aki ezeket a pontokat és csomópontokat el tudja kerülni, sokáig elkerülheti a bírságot is. Egészen addig, amíg a balszerencséje egy mérőkocsi mellé nem sodorja, vagy amíg baleset nem éri, amelynek szakértői vizsgálata utólag bizonyítja a gyorshajtást.
A folytatásban arról olvashatnak, hogy a gyakorlatban hol és hogyan működik már ez a rendszer, milyen technikai megoldásokra épül, és milyen eredményeket hozott azokban az országokban, ahol már bevezették.
Elöljáróban csak annyit, hogy a látszat ellenére a módszer nem csodaszer, nem alkalmazható bárhol, bármilyen úton és nem is olcsó. Viszont ahol alkalmazható, ott nehezen kijátszható.
