Hatékony a gyorshajtók ellen, de muszáj ezért mindenkit megfigyelni?
Egy osztrák alagútban majdnem felére csökkent a súlyos balesetek száma
Lengyelországban a kamerák jól működtek, de a rendszer mögöttük nem
Hol húzódik a határ a közlekedésbiztonság és a tömeges megfigyelés között?
A társadalom nemcsak a pontosságot kéri számon, hanem az átláthatóságot
A sebesség-ellenőrzés eddigi gyakorlatának átgondolását, a súlyos, veszélyes gyorshajtókkal szembeni határozottabb fellépést ígérte Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter. A tárca közlekedésbiztonsági intézkedéscsomagot készít elő és ezzel összefüggésben vizsgálják a külföldön már bevált ellenőrzési módszerek és szankciók tapasztalatait is – köztük a szakaszsebesség-mérését. Döntés később várható.
Cikksorozatunk III., befejező részében arról olvashatnak, hogy milyen jogi, emberjogi viták kísérték a szakaszsebesség-mérés bevezetését azokban az országokban, ahol már alkalmazzák ezt a megoldást.
A szakaszsebesség-mérés Európa több országában évek, néhol évtizedek óta gyakorlat az autópályákon, alagutakban, hidakon, főutakon és a hosszabb terelést igénylő útépítéseknél. A kezdeti eredmények több országban látványosak voltak. Íme néhány példa az egyes országok hatóságainak és kutatóinak az adatai alapján.
Ausztriában a bécsi Kaisermühlen-alagútban az átlagsebesség több mint 10 kilométer/órával csökkent. A személyi sérüléses balesetek száma a vizsgálatok szerint nagyjából harmadával, a halálos és súlyos sérüléseké pedig csaknem felével esett vissza.
Az alagút különösen jó terep a szakaszmérésre, ahogy a hidak is. Jól meghatározható a belépési és a kilépési pont. Baleset esetén a zárt pálya miatt hamar torlódások alakulnak ki, amik nemcsak a mentést nehezítik meg, de akár kisebb régiókban, egész városrészekben is megbéníthatják a közlekedést.
Alagutak, autópályák, hidak védelmében
Ha valahol, az alagutakban és a hidakon különösen fontos, hogy a gyorshajtókat rákényszerítsék: ne csak egyetlen sebességmérő kamera előtt lassítsanak, hanem a hídon/alagútban végig egyenletes és kiszámítható sebességgel haladjanak.
Belgiumban az autópályákon a mérések szerint az átlagsebesség csaknem 6 km/h-val csökkent, a gyorshajtások gyakorisága mintegy háromnegyedével lett kisebb.
A 10 km/h feletti sebességtúllépések gyakorisága még nagyobb mértékben, 80 százalék felett csökkent.
Ez azért fontos eredmény a belga kutatók szerint, mert nemcsak a kirívó szabálysértők tűntek el a sztrádákról, hanem a forgalom egésze vált egyenletesebbé, kiszámíthatóbbá. Kevesebben hajtottak jóval gyorsabban a többieknél, így mérséklődött a hirtelen utolérések, fékezések és sávváltások kockázata is. Így biztonságosabb lett az autózás a sztrádákon.
Ahol már majdnem mindenki betartja a sebességhatárt
Hollandiában egyes autópálya-szakaszokon a gyorshajtók aránya egy százalék alá esett. A gyorshajtásért kiszabott bírságok összege majdnem lenullázódott. Közlekedésbiztonsági szempontból éppen ez a siker: az, hogy szinte mindenki betartja a sebességkorlátozást.
Olaszországban a Safety Tutor rendszer hosszú autópálya-szakaszokat ellenőriz. Egy nagy mintán végzett tudományos vizsgálat körülbelül 22 százalékos balesetcsökkenést becsült. Vannak elemzések, amelyek ennél mérsékeltebb, de szintén kedvező hatást mutattak.
Litvániában a szakaszmérést részben a magas közúti halálozás visszaszorítására vezették be. A vizsgált útszakaszokon az összes baleset száma körülbelül harmadával, a halálos és súlyos sérüléses baleseteké pedig több mint felével csökkent a módszer bevezetése után. Az eredmény erős, de a kutatók maguk is jelezték, hogy a megfigyelési idő viszonylag rövid volt. Egy-két jó év még nem feltétlenül jelent tartós, országosan általánosítható változást.
Több kell, mint egy egyszeri informatikai beruházás
Lengyelország tapasztalata más szempontból tanulságos. Ott a kamerák sok szabálysértést észleltek ugyan, az ügyfeldolgozás azonban egy időben képtelen volt lépést tartani a rendszerrel. Sok ügy elévült, egyes felvételek használhatatlanok voltak, és a gyorshajtók jelentős része így elkerülte a szankciót.
A lengyel példa a bizonyíték arra, hogy a szakaszmérés nem pusztán műszaki megoldás. Hiába működnek pontosan a kamera, az adatkapcsolat és a gyorshajtókat kiszűrő szoftverek, ha a rendszer mögött nincs megfelelő nyilvántartás, gyors adatkapcsolat, elegendő ügyintéző, ha nem elég gyors a kézbesítés vagy nem elég hatékony a jogi eljárás.
Évszázados büntetőjogi igazság: az ellenőrzés visszatartó ereje nemcsak attól függ, hogy mekkora az észlelés valószínűsége, hanem attól is, hogy a jogsértést milyen gyorsan követi, egyáltalán követi-e szankció.
Spanyolországban, Franciaországban, Írországban, Németországban és Portugáliában szintén működnek szakaszmérők, de összehasonlítható adatok nem mindenhol érhetők el. Sok statisztika ugyanis együtt kezeli a fix, mobil és szakaszmérő kamerákat, ezért nem mindig állapítható meg, pontosan melyik rendszer milyen eredményt hozott.
De ma már a szakmai viták elsősorban nem is arról szólnak, hogy működőképes technológia-e a szakaszsebesség-mérés. A kérdés sokkal inkább az volt és némely országokban ma is az, hogyan működtethető jogszerűen, átláthatóan és ellenőrizhetően.
Kissé leegyszerűsítve:
Muszáj minden autót megfigyelni?
A rendszer az átlagsebességet csak úgy tudja kiszámítani, ha az első és a második mérési pontnál is képes azonosítani ugyanazt a járművet. Mivel a belépéskor nem lehet előre tudni, hogy aki behajt a szakaszsebesség-méréssel ellenőrzött szakaszra később gyorshajtó lesz-e vagy sem, minden jármű rendszámát, belépési helyét és áthaladási idejét fel kell dolgoznia a rendszernek.
Ez számos országban komoly adatvédelmi vitákat váltott ki. E viták központi kérdése az volt: elfogadható-e minden autós adatainak ideiglenes kezelése – még ha az csak rövid ideig is tart – pusztán azért, hogy kiszűrjék a gyorshajtókat?
Németországban az első rendszer működését éppen emiatt támadták meg. Egy autós bírósághoz fordult, az adatvédelmi hatóság pedig azt kifogásolta, hogy a technológia valamennyi áthaladó jármű rendszámát rögzíti, miközben akkoriban nem volt erre kellően pontos törvényi felhatalmazása a rendszer kezelőjének.
A bíróság a vitát végül azzal zárta le, hogy a szakaszsebesség-mérés önmagában nem tilos, de az alapjogokat érintő adatkezelést nem lehet pusztán arra az érvre hivatkozva megengedni, hogy az közlekedésbiztonsági célt szolgál.
Csak a gyorshajtók ellen, másra nem
Világos jogalap, pontos felhasználási szabályok és ellenőrizhető adatkezelési és -törlési rend szükséges hozzá. Németországban ezek után alkották meg az új jogi keretet és pontosították a tájékoztatást, továbbá erősebb informatikai garanciákat vezettek be.
Hollandiában a Privacy First jogvédő szervezet a tömeges megfigyelés veszélyére figyelmeztetett. Érvelésük szerint a rendszám, a hely és az idő együtt személyes adat, és az alapjogi beavatkozás már akkor megtörténik, amikor a rendszer a szabályosan közlekedő járművet azonosítja – akkor is, ha az adatot később törli.
A holland bíróságok a kritikák ellenére szabad utat adtak a rendszernek. Ehhez azonban az is kellett, hogy az autósokat táblákon keresztül előre tájékoztatni kell: a szabályosan közlekedők adatait rövid időn belül törlik, és az adatokat kizárólag közlekedésrendészeti célra használják.
A totális megfigyelési infrastruktúra réme
Ausztriában nem maga a sebességmérés került a viták középpontjába, sokkal inkább az, hogy a kamerák adatait fel lehet-e használni más rendőrségi vagy biztonsági célokra. Az ellenzők attól tartottak, hogy a közlekedési rendszerre alapozva egy általános megfigyelési infrastruktúra jön létre.
Az osztrák alkotmánybíróság végül az adatfelhasználást korlátozta, de a közlekedésbiztonsági célú szakaszmérést és az ahhoz szükséges, a szabályosan közlekedők esetében csak rövid ideig tartó adatkezelést nem tiltotta meg. A sebességméréshez gyűjtött adatokat azonban nem lehet automatikusan más célokra is felhasználni.
Ki ellenőrzi a gépet?
Egy másik szakmai vita a mérés ellenőrizhetőségéről robbant ki. A szakaszsebességet egy szoftver számítja ki a kamerák időadataiból. Ha a két mérőpont órája nincs megfelelően összehangolva, vagy a rendszer rossz járműveket párosít össze, téves eredmény születhet.
Spanyolországban parlamenti szakértői vita is felvetette, hogy az autós miként ellenőrizheti a bírság alapjául szolgáló szoftvert. Kell-e ismernie a forráskódot? Hogyan bizonyítható az órák pontossága? Mi történik, ha az algoritmus hibázik?
A hatósági válasz általában az, hogy nem a teljes programkód nyilvánossága biztosítja a jogszerűséget, hanem a mérőeszköz típusjóváhagyása, hitelesítése, rendszeres ellenőrzése és az adatok manipulálhatatlansága. Emellett a járművezetőnek lehetőséget kell kapnia arra, hogy a bizonyítékot megismerje és ha úgy gondolja a rendszer tévedett, vitassa.
Ez azonban nem zárta le a vitát. Minél több közigazgatási döntést hoz vagy készít elő szoftver, annál fontosabbá válik, hogy az eljárás ne csak technikailag legyen pontos, hanem kívülről is ellenőrizhető legyen.
Bírságolás vagy megelőzés?
A kamerák ellen gyakran elhangzik, hogy valójában bevételt termelnek, és nem a balesetek megelőzését szolgálják. Ez a kifogás különösen akkor erősödik fel, ha a mérőhely kiválasztásának indokai nem nyilvánosak, vagy a sebességhatár nehezen érthető.
A rendszer támogatói szerint a vita eldöntéséhez nem a bevételt, hanem a forgalmi eredményeket kell mérni. Csökkent-e az átlagsebesség? Kevesebb lett-e a nagy túllépés? Javult-e a sebességek egyenletessége? Csökkent-e a súlyos balesetek száma?
Ha a gyorshajtók aránya néhány év alatt nagyon alacsonyra esik, a bírságbevétel is csökken. Ez esetben a rendszer közlekedésbiztonsági szempontból sikeres, még akkor is, ha kevesebb pénzt hoz.
A szakmai vita ezért egyre inkább az átláthatóságról szól. A hatóságnak be kell mutatnia miért éppen az adott útszakaszt választotta szakaszsebesség-mérésre, milyen volt ott korábban a sebesség és a baleseti helyzet, és a bevezetés után mi változott.
Miértek, amikre a társadalom válaszokat vár
A technológia már sok helyen bizonyíthatóan javította a közlekedésbiztonságot, számos vizsgálat szerint jelentősen csökkentette a balesetek számát. Ezzel az is bebizonyosodott: a társadalom csak akkor fogadja el a rendszert, ha a működése jogilag világos, technikailag ellenőrizhető és adatvédelmi szempontból szigorúan korlátozott.
Így ma már az igazi kérdés nem is az, hogy képes-e két kamera adataiból egy softver kiszámítani egy autó átlagsebességét. Sokkal inkább az, hogy a hatóság képes-e bizonyítani: a rendszert valóban a veszélyes gyorshajtás visszaszorítására, megfelelő helyen és a szükségesnél nem szélesebb körű adatkezeléssel használja.
