Az utoléréses balesetek autópályán végzetesek lehetnek, ha személyautó szorul teherautó alá
A teherautókra az előírások szerint éppen ezért aláfutásgátlót szerelnek. Töréstesztek szerint ezek nem elég erősek
A személyautók fedélzeti vészfékező elektronikái sem mindig segítenek sztrádatempó esetén
Egyetlen jó megoldás: ha a sofőr mindig odafigyel
Aki járt az utóbbi években orvosnál a jogosítvány meghosszabbítása érdekében, az kitöltötte azt a hosszú kérdőívet, amely a sofőr egészségi állapotára, de különösen a panaszaira kíváncsi. És ezek közül is leginkább az alvási szokásaira, az éjszakánként történtekre, és - főleg! - a nappali aluszékonyságra.
Ez végül érthető is, hiszen az életkor előrehaladtával az ember egyre rosszabbul alszik éjjel, és egyre gyakrabban fárad el nappal. Az úgynevezett mikroalvásokat szinte észre sem veszük – például, ha sokáig kell egyhelyben ücsörögnünk -, de ezek életveszélyessé válnak, ha a volán mögött történnek meg. A sztrádás baleseteket követő dugókba nem ritkán hajtanak bele fékezés nélkül a telefonjukba feledkezők vagy akik egy pillanatra elszundítottak. Hasonló okokból veszélyesek a terelések: jól ismerjük a közútkezelő által közzétett videókat, hogyan rohannak bele a sávzáró jármű ütközéscsillapító párnájába azok, akik valamiért nem látják maguk előtt az utat.
De nem mindenkinek van olyan szerencséje, hogy megfogja egy ilyen ütközéscsillapító teherautó. A forgalomban részt vevő kamionokon nincs ilyen pufferzóna. Sok sofőr számára ezért rémálomszerű forgatókönyv, ha későn kap észbe egy dugó közelébe érve. Különösen fenyegetővé válik, amikor egy teherautó vagy félpótkocsi hátulja bukkan fel a szélvédőn át.
A teherautók részvételével történő balesetek a legsúlyosabb közlekedési balesetek közé tartoznak. 2023-ban a német utakon bekövetkezett halálos balesetek több mint egyötöde haszongépjárművet érintő balesetben történt. 584 ember halt meg ilyen módon. Ezen esetek 60 százalékában személygépkocsi vezetője volt a balesetben az érintett, és az elhunytak közül mintegy 200-an gépkocsi utasai voltak.
A teherautót vagy félpótkocsit utolérő személyautók sérülései különösen veszélyesek. A gyűrődési zónák és visszatartó rendszerek gyakran meghibásodnak, korlátozva a túlélés lehetőségét. A járműveket egyszerűen nem ilyen típusú balesetekre tervezték.
Az ADAC tesztelte, hogy pontosan mi történik ilyen esetben: a teherautón lévő aláfutásgátlónak meg kellene akadályoznia a súlyosabb károkat. A szakemberek azt vizsgálták, hogy a vészfékező rendszerrel felszerelt modern autók képesek-e megelőzni az ilyen baleseteket, vagy legalábbis csökkenthetik-e azok következményeit.
A törésteszten részt vevő teherautó-szerelvény össztömege 18 tonna volt. Az első kérdés, hogy a teherautók aláfutásgátlója valóban működik-e. A teszteléséhez az ADAC törésteszt-központjának csapata először egy Tesla Model 3-at 56 km/h sebességgel ütköztetett álló félpótkocsival. A személyautó nem ütközött teljes szélességében a pótkocsinak; a szakértők ezt 75 százalékos átfedésnek nevezik. Ez a forgatókönyv azt imitálja, mint amikor a sofőr az utolsó pillanatban próbálja meg az akadályt kikerülni.
Azt is kipróbálták, hogy mi történik, ha a személyautó vészfékje nem működik. A teszt eredménye katasztrofális volt. A teherautó alvázára szerelt, az utolérő személyautó megállítására szolgáló kereszttartó egyszerűen leszakadt a rögzítéseiről, és kirepült. Az autó csak akkor állt meg, amikor a pótkocsi hátsó tengelyének ütközött.
A teszt azt mutatja, hogy a hatóságok által jelenleg előírt védőburkolat hatástalan, és nem éri el a célját.
Az is igaz persze, hogy minden ütközésvédelemnél jobb, ha az ütközés meg sem történik. Ezért látják el a modern járműveket különféle vezetéstámogató rendszerekkel, hogy megakadályozzák az ütközéseket. Az ADAC Landsberg am Lech-i műszaki központja azt tesztelte, hogy a különböző rendszerek mennyire hatékonyan tudják megelőzni az álló teherautókat érintő baleseteket.
Különböző árú és kategóriájú járműveket teszteltek különböző helyzetekben: teljes, illetve 50 százalékos átfedés stb. Összegzésük szerint a modern vészfékező és figyelmeztető rendszerek igyekeznek elkerülni a súlyos ütközéseket utolérés közben, vagy legalább csökkenteni a becsapódási sebességet. Ez utóbbi azonban nem jó megoldás. Sok rendszer eléri a határait, különösen autópálya sebességnél. Végső soron továbbra is a vezető játssza a döntő szerepet a balesetmegelőzésben. Nem szabad kizárólag a technológiára hagyatkozni.
N. V.
