Nem kell tűpontosnak lennie, hogy hasznos legyen
A balesetszám nem mutatja meg, hol nő a veszély
Nem több szám kell, hanem használható információ
„Augusztus 11-én 45 személyi sérüléses közúti baleset helyszínén intézkedtek a rendőrök Magyarországon. Két halálos balesetben két ember meghalt, 17 baleset súlyos, 26 könnyű sérüléssel végződött.” A téma iránt érdeklődő ennyit tudhatott meg másnap az országos rendőrségi összesítőből arról, mi történt előző nap az ország útjain.
De mit mondanak ezek a számok az olvasónak? Milyen következtetéseket vonhatnak le belőlük a közlekedők?
Nagyon keveset. Szinte semmit. És éppen ez az ilyen gyorsjelentések legnagyobb problémája.
Nem mindegy, hogy a két halálos áldozat ugyanabban a balesetben vesztette életét – például mert egy autó a vonat elé hajtott – vagy két különböző helyszínen, egymástól független balesetekben. De az sem mellékes, hogy a tragédiákban felmerült-e közreható tényezőként a gyorshajtás, az alkohol vagy a kábítószer.
Magyarországon vannak részletes baleseti adatok. A KSH közöl statisztikákat a balesetek természete, előidéző okai, okozói és helyszínei szerint, interaktív térképen pedig azt is megmutatja, hol gyakoribbak a személyi sérüléses balesetek. Ami hiányzik, az egy rendszeres és gyors napi vagy heti országos helyzetkép, amiből kiderülne pontosan milyen okok, körülmények vezettek az egyes balesetekhez, hol, mire kell vigyázniuk a közlekedőnek, hogy ne kerüljenek be a másnapi baleseti tájékoztatóba.
A gyors adatközlés részletességének persze vannak korlátai. A helyszínen nem mindig egyértelmű, hogy mi történt, a vizsgálat később módosíthatja az elsődleges adatok alapján feltételezett baleseti okokat és mechanizmusokat, és az esetek végleges kimenetele sem mindig az, amit a mentősök a helyszínen vélelmeztek. A hivatalos statisztikában azok is halálos áldozatnak számítanak, akik a balesettel összefüggésben 30 napon belül veszítik életüket.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy a gyors adatok semmire sem használhatók.
A napi tájékoztatókból ma nem derül ki például, hogy egy- vagy többszereplős balesetek történtek-e, pályaelhagyásról, frontális, oldalirányú, esetleg ráfutásos ütközésről, gyalogos- vagy kerékpáros-gázolásról volt-e szó. Nem tudjuk, lakott területen vagy azon kívül, autópályán, főúton vagy más úton történtek-e, és azt sem, hogy az elsődleges adatok alapján felmerült-e a sebesség, ittasság, elsőbbségi szabály megszegése vagy figyelemelterelés szerepe.
Más országok gyorsabb és részletesebb helyzetképet adnak a balesetekről, és nem ok nélkül!
Ausztriában a Belügyminisztérium a heti előzetes összesítésében nemcsak a halálos áldozatok számát közli. Megadja azt is, milyen közlekedői csoportba tartoztak, milyen útkategórián és mely tartományokban történtek a balesetek, hány volt egyjárműves, és melyek voltak az elsődlegesen feltételezett fő okok.
Spanyolország havi tájékoztatóiból az is kiderül, hogyan változott a gyalogos, kerékpáros vagy más közlekedői csoportok áldozatainak száma, csökkent vagy nőtt-e például a pályaelhagyásos, ráfutásos vagy más ütközések száma. Mindehhez forgalmi adatokat is párosítanak, mert egyáltalán nem mindegy, mekkora járműforgalom mellett történt az adott számú baleset.
Franciaország havi közlekedésbiztonsági barométere háromhavi és 12 havi tendenciákat is bemutat, és jelzi, mely adat végleges, előzetes vagy becsült. Így kisebb az esélye annak, hogy egyetlen rendkívüli napból vagy hónapból országos trendet olvassanak ki.
Svédországban a rendőrségi és kórházi adatokat összekapcsolják, mert nem minden sérüléses közúti baleset kerül be a rendőrségi nyilvántartásba, egy részük csak az egészségügyi adatokból derül ki.
Finnország pedig részletes, nyilvánosan lekérdezhető havi adatbázist működtet, amelyben többek között balesettípus, közlekedői csoport, sebességhatár, úttípus, térség, út- és fényviszony szerint is elemezhetők az esetek.
Az ilyen adatokból már sokkal hamarabb felismerhető, hol és milyen baleseti mintázat erősödik. Arra azonban önmagukban ezek sem adnak biztos választ, hogy miért. Ehhez rendőrségi, közútkezelői vagy mélyebb baleseti vizsgálat szükséges.
A hazai baleseti góckutatás lényegében ugyanezen az elven működik. Statisztikai módszerekkel először lehetséges góchelyeket keresnek, majd ellenőrzik, valóban kimutatható-e baleseti halmozódás, és mi állhat mögötte.
Előbb jelez a rendszer, utána következik a részletes vizsgálat.
Miért ne működhetne ugyanez országos szinten is?
Az Európai Közúti Biztonsági Megfigyelőközpont, az ERSO is arra hívja fel a figyelmet, hogy a balesetek, halálesetek és sérülések száma önmagában csak korlátozott információt ad arról, milyen veszélyes állapotok vannak jelen a közlekedési rendszerben. Ezért kell a baleseti adatok mellett olyan mutatókat is követni, mint a gyorshajtás, az ittas vezetés, a mobiltelefon-használat vagy a biztonsági öv használatának gyakorisága.
Tegyük fel például, hogy egy útszakaszon rövid idő alatt megduplázódik a gyorshajtók aránya. Ez közlekedésbiztonsági vészjelzésként értékelendő akkor is, ha azon a héten még egyetlen súlyos baleset sem történt. Egy ilyen adat azt is érthetőbbé tehetné a későbbiekben, hogy a rendőrség miért ott növeli a sebességmérés gyakoriságát, ahol alig történnek balesetek.
Azonban a részletesebb adatközlés legfőbb haszonélvezői mégis a közlekedők lennének.
Másként hat ugyanis az a figyelmeztetés, hogy „vezessen óvatosan”, és másként az, hogy „az elmúlt négy hétben nőtt a hétvégi motoros súlyos balesetek száma”, vagy hogy „az utóbbi hetekben megszaporodtak a pályaelhagyásos balesetek a főutakon”.
Az ilyen figyelmeztetés időben, térben konkrét és személyesen értelmezhető. A rendőrség nem általános jó tanácsokat ismétel, hanem arra hívja fel a figyelmet, ami éppen akkor jelenti a legnagyobb kockázatot. Az autós, motoros, kerékpáros vagy gyalogos így azt is tudhatná, mire kell a szokásosnál jobban figyelnie.
A média számára is lenne hozadéka. Könnyebb lenne megkülönböztetni egy kirívó tragédia statisztikarontó hatását a valóban romló közlekedésbiztonsági tendenciától.
A rendőrség számára a részletesebb gyorsadat célzottabb ellenőrzést tehetne lehetővé. Más beavatkozást kíván, ha bizonyos utakon nő a pályaelhagyások száma, és mást, ha városi csomópontokban szaporodnak a gyalogos- vagy kerékpáros-konfliktusok.
A közútkezelő számára pedig az ismétlődő baleseti mintázat jelezheti, hol kell megvizsgálni az infrastruktúrát. Önmagában nem bizonyítja, hogy az úttal van baj, de elég ok lehet arra, hogy ellenőrizzék a csomópontot, a beláthatóságot, a burkolati jeleket, a sebességszabályozást vagy az út menti környezetet.
Magyarországon ezért hasznos lenne egy heti közlekedésbiztonsági barométer, amely közlekedői csoportok, fő balesettípusok, úttípusok, területi eloszlás és feltételezett közreható tényezők szerint is bemutatná az előzetes adatokat. Az aktuális számokat pedig nemcsak az előző héttel, hanem többhetes trenddel, sőt, az előző év azonos időszakával és lehetőség szerint több év átlagával is össze kellene vetni.Világosan jelezve persze: ezek nem végleges statisztikai adatok, hanem korai figyelmeztetések.
A végleges adatok arra valók, hogy a lehető legpontosabban megmondják, mi történt. A gyors adatoknak más a feladatuk: időben jelezni, „mi történhet éppen”.
Közlekedésbiztonsági szempontból ugyanis nem mindig az az adat a leghasznosabb, amelyik bár tűpontos, de csak több hónapos csúszással áll rendelkezésre, hanem az, amelyik még időben figyelmeztet, hogy a következő balesetet még meg lehessen előzni.
