Még a tökéletesen működő, modern technika is okozhat pánikot
Ezért ülnek pszichológusok a járműfejlesztők tervezőasztalánál
Kötelező tudni, hogy mire képes az autó és mikor kell beavatkozni
Az autó hirtelen fékez. A sofőr nem érti mi történt. Meglátott valamit az autó valamelyik érzékelője vagy ő hibázott valamiben? Ezekre a kérdésekre az esetek többségében a sofőr nem kap választ.
Lehet, hogy az automatika épp egy balesetet előzött meg, miközben ő észre sem vette, hogy veszélybe került? Néhány másodperc múlva az autó továbbhalad, mintha mi sem történt volna, a megmagyarázhatatlannak tűnő fékezés a feledés homályába vész.
Semmi nem történt, csak egy fékezés. A technika ott és akkor minden valószínűleg azt tette, amit szerinte kellett. Olykor, mi, embersofőrök is rálépünk a fékre, mert mintha láttunk volna valamit, vagy csak mert úgy éreztük most azt kell tennünk… Lehet, hogy a rendszer is csak tévesen érzékelt egy veszélyhelyzetet. Benézett valamit. Van ilyen.
Az ember mégis megijedt, hiszen, ha csak egy pillanatra is, de elveszítette a kontrollérzetét, és talán egy ideig már kevésbé bízik majd a rendszerben.
Az önvezető autók biztonságosságát illetően sokáig elsősorban az volt a kérdés: képesek lesznek-e megelőzni a balesetet?
Biztonságosnak tartják majd a használói akkor is, ha nem értik éppen mit csinál, mire készül, mikor kéri az ember beavatkozását, és mennyi időt hagy a cselekvésre? És ez a kérdés már ma, a még nem önvezető, de vezetést támogató rendszerekkel bőven ellátott és bizonyos körülmények között önállóan közlekedni is képes járművek esetében is jogosan vetődik fel.
Az automatizált vezetés emberi oldalát legalább egy évtizede intenzíven kutatják. Az amerikai NHTSA, az AAA Foundation for Traffic Safety és más kutatóhelyek többek között a bizalmat, a kontrollérzetet, az irányítás átadását, a rendszerkorlátok megértését és az ember-gép kommunikációt vizsgálják.
Minél több feladatot vesz át az autó, annál inkább megváltozik a vezető szerepe. Magyarországon a jelenlegi szabályozás szerint az automatizálás magasabb szintje sem szünteti meg a sofőr jogi felelősségét, ezért kell pontosan tudnia, mire képes valójában a járműve és mire nem.
Az automatika bekapcsolása ma nem jelenti a vezető büntetőjogi felelősségének a kikapcsolását.
Annak a tudásnak a hiánya, hogy mire képesek az egyes vezetést támogató rendszerek, már a mai gépkocsiknál is tetten érhető: aki a sávtartót, az adaptív tempomatot és a vészfékasszisztenst bekapcsolva olvasni kezd az autópályán, mondván az autója magától is feltalál Pestre, olyan képességeket tulajdonít a technikának, amelyekkel az még nem rendelkezik.
Az automatizált rendszereknél a biztonság fokozása és nem a minél nagyobb bizalom a cél. Az AAA Foundation kutatásai kifejezetten arra figyelmeztetnek: veszélyes lehet, ha a sofőr túlságosan rábízza magát a technikára, főleg, ha olyan feladatot is átad az autónak, amelyet annak nem szabad önállóan végeznie. Ezért tudatosítani kell a gépjárművezetőkben a technikai korlátait.
A fejlesztők célja ezért az úgynevezett kalibrált bizalom elérése: az ember csak annyira bízzon a rendszerben, amennyire azt a tényleges képességei indokolják. Ehhez persze pontosan tudnia kell, mit tud az autója egyedül megoldani és mikor van ismét szükség a beavatkozására.
Ezért vált az utóbbi években külön kutatási területté az irányítás átadás is: mennyi idővel korábban kell figyelmeztetni a vezetőt, hogyan jelezze a jármű, hogy át kell vennie az irányítást, és hogyan biztosítható, hogy a sofőr valóban értse a helyzetet. Az NHTSA már a Level 2–3 automatizálás korai vizsgálataiban alapvető emberi tényezőként kezelte ezt; az AAA Foundation pedig a figyelmeztetések módját és időzítését is vizsgálta.
Fontos a gépjárművezetők úgynevezett mentális modellje is: azaz, hogy milyen kép alakult ki a fejükben arról, mire képes az automatika és hol vannak a korlátai.
Az NHTSA szerint ennek hibája növelheti a téves használat kockázatát. Ezért fontos a kiszámíthatóság és az egyértelmű gép-ember kommunikáció is: a sofőrnek értenie kell, milyen üzemmódban működik az autója, mit készül tenni, és mikor vár tőle beavatkozást.
A következő lépés az volt, hogy ezeket ne csak utólag, felhasználói teszteken vizsgálják, hanem már a jármű tervezésekor azonosítandó biztonsági kockázatként kezeljék.
Ezt célozza az AV-PsySafe: egy mérnöki kockázatelemzési módszer, amely megpróbálja előre feltárni, mikor lehet az autó viselkedése az ember számára zavaró, félreérthető vagy kiszámíthatatlan. Vagyis már nemcsak az a kérdés, hogy „meghibásodhat-e a rendszer?”, hanem az is, hogy „előidézhet-e olyan helyzetet, amelyben az ember elveszíti a bizalmát, a kontrollérzetét vagy rosszul érti, mire készül az autója és ebből kifolyólag rosszul is reagál?”
A keretrendszert az Oxford Robotics Institute, a Bristol Robotics Laboratory és a Capgemini Engineering kutatóinak részvételével dolgozták ki. A dokumentum első, lektorált változata 2025-ben jelent meg. Idén augusztus 19-én pedig lektorálás előtt közzétettek egy újabb tudományos tanulmányt, amely már továbbfejleszti a módszert és életszerű járműhelyzetekben vizsgálja annak alkalmazhatóságát. Ebben már együtt jelenik meg többek között a bizalom, a kontrollérzet, a kiszámíthatóság és az, hogy az ember mennyire érzi támogatóan működőnek a rendszert.
Fontos azonban, hogy a kutatók nem utasokon mérték, csökkenti-e a módszer a stresszt vagy megfelelőbbé teszi-e a bizalmat. Egyelőre csak azt igazolták, hogy a keretrendszer mérnöki elemzésre következetesen alkalmazható – pszichológiai és közlekedésbiztonsági hatását még igazolni kell.
Hogy mindez mit jelent a gyakorlatban, jól mutatja a Level 2 és Level 3 közötti különbség. Egy Level 2-es autó tarthatja a sávot és a követési távolságot, gyorsíthat és fékezhet is, de a vezetőnek folyamatosan figyelnie kell. Ha ilyenkor olvasni kezd, veszélyesen túlbecsüli az automatika képességeit – erre az NHTSA is rendszeresen figyelmeztet.
Ezért is fontos a pszichológiai biztonság. A vezetőnek teljes bizonyossággal tudnia kell, hogy egy adott pillanatban ki vezet, mire képes a jármű, és mikor várja tőle az irányítás átvételét. Ha ebben bizonytalanság van, a műszakilag hibátlan rendszer is teremthet veszélyes helyzetet pusztán azért, mert ember és gép nem értik meg egymást.
Az ilyen helyzeteket már a tervezés során azonosítani kell: például amikor a rendszer nem egyértelműen jelzi az irányítás átadását, vagy úgy avatkozik be a vezetésbe, hogy az ember nem érti annak okát, mert ezek komoly veszélyhelyzeteket teremthetnek. A cél nem az, hogy az autó mindenáron megnyugtassa az embert, hanem hogy viselkedése érthető és előre jelezhető legyen.
A legnehezebb kérdés azonban az, hogyan mérhető megbízhatóan a pszichológiai biztonság. Ma még lehet pontosan tudni például, hogy a jármű üzenetei, beavatkozásai a vezetésbe mennyire hat eltérően az egyes sofőrökre, mennyire lehet egyáltalán egységes mércével rangsorolni az ennyire személyfüggő kockázatokat.
Abban azonban az elmúlt évtized kutatásai következetesek, hogy az automatizált közlekedés biztonsága nem pusztán műszaki kérdés. Az embernek értenie kell a rendszer képességeit és korlátait, megfelelően kell bíznia benne, és tudnia kell, mikor milyen szerep jut neki.
